Il est difficile d’associer Dodge aux véhicules électriques (VE). Elles sont restées le dernier bastion des vraies muscle cars avec des moteurs V8 cracheurs de feu, des couleurs criardes, des options d’usine pour les rayures de course – tout ce qu’on aime quand on a 12 ans. Malheureusement, en raison de l’évolution du scénario, ils ont opté pour la voie électrique. Mais cela ne veut pas dire qu’ils ont oublié qui ils sont. Voici la nouvelle Dodge Charger Daytona EV, une voiture électrique pour les gens qui n’aiment pas les véhicules électriques !
Et la raison pour laquelle nous disons cela est à cause des efforts extrêmes déployés par Dodge pour imiter le bruit, les vibrations et même la dureté d’une voiture à combustion interne. Il existe de véritables tuyaux d’échappement qui émettent des ondes sonores, qui traversent des chambres de résonance avant d’être expulsées dans le monde. Il existe des moteurs vibrants, comme les pins dans un smartphone, qui imitent la vibration d’un V8 à la poitrine velue. Cette concoction folle s’appelle le « système d’échappement Fratzonic Chambered » – un nom aussi ridicule que le système lui-même. Il est étonnant qu’après avoir passé plus de 100 ans à chercher à éliminer les NVH, nous, les humains, ayons fait un virage à 180 degrés au moment même où le zéro NVH devenait réalisable et avons plutôt fait de notre mieux pour injecter des NVH dans les voitures électriques à la recherche de la qualité illusoire des voitures souvent appelée « âme ».
L’ingénierie de la Dodge Charger Daytona EV est tout simplement approfondie. Dodge a esquivé (jeu de mots absolument intentionnel) le lithium-phosphate en faveur des cellules nickel-cobalt-aluminium. Les cellules sont prismatiques pour un meilleur emballage et une meilleure dissipation de la chaleur ; C’est exactement ce que l’on attend de l’entreprise qui a inventé le « refroidisseur de puissance », qui utilise le système de climatisation pour refroidir la charge d’admission afin d’obtenir une accélération maximale sur une piste d’accélération. En parlant de drag-strips, la Dodge Charger Daytona est livrée de série avec un mode « Drag » sur le Scat Pack qui, selon Dodge, offre « un taux de décharge maximal de 550 kW, spécialement conçu pour maximiser l’accélération en permettant au moteur d’utiliser c’est la puissance maximale que la batterie peut produire en l’espace d’un quart de mile. Bruit !
Comme pour toutes les spécifications importantes, dans un premier temps, seules deux options de groupe motopropulseur seront disponibles, le R/T de 370 kW (503 ch) et 548 Nm avec le kit Direct Connection Stage 1, et le Scat Pack avec le kit de pompage Direct Connection Stage 2. de 500 kW (680 ch) et 850 Nm, équipé de série d’un différentiel arrière à glissement limité. Doté d’une batterie de 93,9 kWh (utilisable, total 100,5 kWh), le R/T obtient une autonomie de 510 km, tandis que le Scat Pack a 418 km (EPA). La puissance est envoyée aux quatre roues et, malgré un poids de 2 648 kg, l’accélération est rapide avec un temps de 0 à 96 km/h de 3,3 secondes pour le Scat Pack et un temps de 4,7 secondes pour le R/T, avec des temps au quart de mile de 11,5 secondes et 13,1 secondes respectivement.
Dodge proposera la Charger Daytona EV avec deux styles de carrosserie – coupé et berline – tous deux dotés d’un arrière liftback. En 2025, les véhicules électriques seront rejoints par le Charger Sixpack propulsé par un moteur six cylindres en ligne biturbo « Hurricane » de 3,0 litres, d’une puissance de 558 ch pour la version HO (High Output) ; il existe également une version Sixpack SO (sortie standard) évaluée à 426 chevaux. Ceux-ci seront également à traction intégrale uniquement.
Lorsque nous avons entendu pour la première fois que Dodge passait à l’électrique, nous avons bien sûr déploré la perte des monstres fous propulsés par HEMI-V8 : le Hellcat, le Demon et le TRX. Mais, à première vue, Dodge a réussi à fabriquer un véhicule électrique uniquement pour les personnes qui n’aiment pas les véhicules électriques. Espérons que ce ne sera pas un appareil.
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